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1，S车是几根烟冲

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七个

S车是几根烟冲

2，一个人可以带几瓶白酒几条香烟座汽车

乘坐交通工具带国产烟最多十条.带进口烟最多五条.两者都带最多不超过10条,其中进口烟不超5条.特殊需要,携带多于以上规定的,要县以上烟草专卖局出具证明.
你好！白酒限制在2千克以内（4斤），香烟好像没有那么多限制。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

一个人可以带几瓶白酒几条香烟座汽车

3，哪一款车有四条烟卤

途锐W12
四根排气管的车倒是多得是， 帕加尼ZONFA 法拉利ENZO 法拉利FXX 宝马M3,M5,M6 奔驰SL600
奔驰AMG 宝马M.保时捷卡宴TURBO.宝马X5...
保时捷卡宴高配置的也有4跟排气管的
拖拉机。 哦也
美国摩托车哈佛就有4条，但汽车还没见过！！

哪一款车有四条烟卤

4，火车站上车能带多少条香烟

《国家烟草专卖局关于旅客异地携带卷烟实行限量的通知》(国烟专(1990)第6号文件)规定:旅客异地携带国产卷烟以十条(2000支)为限，外国烟以5条(100支)为限，二者合计不得超过十条
国家烟草专卖局关于规范异地携带卷烟管理和携带证使用的通知 国烟专〔2008〕18号 、个人乘坐车、船、飞机等交通工具，跨地（市）携带卷烟的最高限量为每人次1万支（50条）。个人在最高限量以内携带卷烟，不需办理携带证明。国家烟草专卖局关于旅客异地携带卷烟实行限量的通知 国烟专〔1990〕6号、旅客异地携带国产烟以十条（2000支）为限，外国烟以五条（1000支）为限。二者合计不得超过十条。
最多3条!
最多5条
答：过去是5条未开封（带的），+9盒零散的（整条已拆开）+兜里的1盒（1盒以打开，不够20根）。现在最好不超过10条，保准你走哪都没事。
中华人民共和国规定，跨省市携带烟草不能超过49条。（就是一箱），因为各省市流通烟是有差价的，由中国烟草专卖局控制。超过了就有走私的嫌疑。我的肯定正确，以前做过烟草生意的。

5，物联网这个专业怎么样

这个专业最近两年特别热门，江南大学等院校也于最近一两年开设了这个专业，目前来说应该是国内第一家。江南大学有专门的物联网工程学院。物联网这个专业，由于国内开设的院校不多，时间不长（最多不超过两年），所以各方面都还不够健全，只是赶时髦。我认为主要课程还是计算机课程，然后可能有一些传感器、GIS方面的课程。助理 [二级]06-13 11:52物联网的概念提出来没几年时间。最初的是由上世纪中叶开始应用于军事领域的无线射频技术发展而来，发展到上世纪90年代，逐步进入民用行业，从此诞生一个新的技术——射频识别技术（RFID），即无线射频传感技术。在后来，随着信息革命进入互联网时代，依托RFID技术发展其感应识别网络和各式各样的应用，这些应用中除了使用RFID技术，还有其它的各种无线传感技术、感应技术，甚至各种方式的数据采集、传输、存储、提取、分发、应用等。至此，以往的通信都是为解决人与人之间的沟通问题，开始进入人与物，也物与物的信息传递应用时代，人们将其将成为物联网。由于物体的数量远远超过人的数量，而且生产周期，使用环境的各不相同，产生的需求量是史无前例的。有句话说，可以给全世界每颗沙子都安装一刻芯片，实现智能化。虽然比较夸张，但是足以显出，物联网的市场之广阔。你看看，全世界每年生产多少瓶啤酒，多少辆汽车，多少根香烟，多少瓶饮料，多少衣物，多少家电，多少身份证，多少个电话机，多少部*，多少个液化罐，多少个光盘，多少个停车位，多少个收费站，多少个医院，学校……，所有有人类使用物品的地方，都有应用物联网的可能。是万万亿的巨大市场！中国的物联网也仅仅是在官方在2009年开始提出后，形成一股热潮。这么快，苏州大学就开设这个专业——我不相信它就是多么强，或者就是国内该领域最好的！因为这个东西很新，高校只能是把一些相关的专业改个名，赶赶时髦而已。但是，话说回来，也非常佩服苏州大学的时代意识，办学方式的灵活，能够紧扣时代脉搏，结合产业、社会需求调整教学课程体系。物联网是个趋势！没有错！但要提防高效盲目跟风，师资、设备不具备仓促开设专业，导致的贻误青春的风险。

6，高铁为什么没有安全带

1.高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。举一个最简单的例子，高铁起步时，若不是窗外的风景与光线出现快速的变动，你都很难意识到车辆已经起步了。2.高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要最根本的一个原因。3.现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿系安全带。具体分析：第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。有乘客曾经测试过，在京沪高铁上列车从静止加速到时速300公里期间，他在列车的小桌板上立的一根香烟竟然一直屹立不倒；还有一个镜头也让人印象深刻，有位小朋友在时速300公里的高速列车上竟然搭了一个十几层积木的楼房，并高兴地向着他的爷爷拍手。高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。 第二，高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。研究结论显示，在高铁上，改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全，而不是加装安全带。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅（有人觉得那就一个普通的座椅，所以像笑话一样拿高铁座椅与普通家用座椅的价格进行比较，而不知道高铁座椅的技术含量），在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想或是“安全的”结论。因为，两点式安全带在发生碰撞时，对于乘客的约束集中在腰臀部位，恰好构成了旋转轴心，头部向前俯冲撞向座椅的力量，足以令颈部折断。选择三点式安全带不存在这个问题，然而新的问题产生了，那就是溃缩式的“防撞”座椅不足以支撑三点式安全带所带来的力量约束，也就是说，二者无法结合使用。欧洲铁路部门通过分析6起典型的纵向碰撞情形发现，安全带将乘客约束在座椅上，诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害，但是高铁列车体积庞大，这种可能性本来就很小，安全带还给乘客带来了很大的危险。分析得出的结论显示，11人因安全带的固定作用而获救，然而88人却在被固定的座椅上，而失去了逃生的空间，从数字看来，火车上使用安全带的弊已经大于利，尤其是高铁。第三，现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。欧洲曾经坐过一次实验。1999年，芬兰在一条商业高速铁路上进行试验，在列车的其中三节车厢内加装了271套安全带。首先他们在没有安装安全带的车厢里进行调查，只有26%的乘客表示如果有安全带的话，他们愿意去使用。不要觉得26%的比例已经很低了，在实际中结果更加令人瞠目结舌。在拿三节加装安全带的车辆，实际愿意去系上安全带的乘客只占1.1%。乘客给出的理由是，那样不舒服，违背了火车出行的特质。最终，芬兰铁路停止了在火车上推行安全带的工作，并且得出结论——人们不愿意在火车上使用安全带。 有人会问，既然如此，飞机与汽车为什么不设计安全座椅，而非要使用安全带束缚人呢？先说飞机。首先飞机使用的也是安全座椅，能够有效保护人的安全。飞机设计安全带主要是防止气流的颠簸。飞机飞行在空中，不像列车稳定运行在轨道上，所以遇到的情况比较复杂。加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸，都需要安全带的帮助。严重时，上下旋动的强烈湍流，会将没系安全带的旅客，抛到飞机的舱顶再摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。再说汽车。汽车安装安全带，主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二次碰撞，而且它的缓冲作用则能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。根据东京大学的研究，若后座乘客系安全带能降低前座者的八成死亡率，因为汽车撞击时，没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是为什么一定要求后座乘客也系安全带的原因。

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